介紹了石英晶體的壓電效應(yīng)，石英稱重傳感器的電荷電壓計(jì)算，石英式動(dòng)態(tài)汽車衡的工作原理、結(jié)構(gòu) 和特點(diǎn)。提出了提高石英式動(dòng)態(tài)汽車衡的動(dòng)態(tài)稱重準(zhǔn)確度和穩(wěn)定性的方法。

0.引言

20世紀(jì)90年代末，隨著公路車輛動(dòng)態(tài)稱重的 迫切需求和石英稱重傳感器技術(shù)的發(fā)展，瑞士公司率先開發(fā)出可以埋在路面下的以 石英晶體為敏感元件的動(dòng)態(tài)稱重傳感器，用于公路 車輛動(dòng)態(tài)稱重（WIM)。目前在美國、加拿大、英國、 德國、澳大利亞、韓國、日本、印度、中東地區(qū)等國家 已得到廣泛應(yīng)用，主要用于計(jì)重收費(fèi)、橋梁保護(hù)、交 通流量調(diào)查、超載檢測等。

在中國，以石英稱重傳感器為基礎(chǔ)開發(fā)的石英 式動(dòng)態(tài)汽車衡因其開挖量小、適應(yīng)范圍廣（速度、彎 道、坡道、橋梁等）、穩(wěn)定性和可靠性好、使用壽命 長、無需排水、不生鎊、免維護(hù)等特點(diǎn)，最近幾年發(fā) 展迅猛，已廣泛應(yīng)用于計(jì)重收費(fèi)、橋梁保護(hù)、高速預(yù) 檢、非現(xiàn)場執(zhí)法等領(lǐng)域。

廣東省目前正在使用的石英式動(dòng)態(tài)汽車衡近 千套，車輛整車總重量的準(zhǔn)確度等級(jí)為5級(jí)，為了節(jié) 省成本，石英稱重傳感器采用單排交錯(cuò)布局，造成 容易作弊。

為進(jìn)一步提高石英式動(dòng)態(tài)汽車衡的稱重準(zhǔn)確 度、穩(wěn)定性和防止作弊，須從石英式動(dòng)態(tài)汽車衡的 工作原理及其影響因素著手，從根本上提出實(shí)用可 靠的方法。

1.石英式動(dòng)態(tài)汽車衡的原理

石英式動(dòng)態(tài)汽車衡主要由石英稱重傳感器、電 荷放大器、稱重儀表、車輛分離裝置等組成。如圖1 所示。

 石英稱重傳感器埋設(shè)在稱量區(qū)引道里，與車行 方向垂直。

車輪碾壓過石英稱重傳感器時(shí)，動(dòng)態(tài)車輪力 (dynamic vehicle tyre force )施加于石英稱重傳感器 表面和引道路面（由路面和傳感器表面共同承擔(dān))， 石英稱重傳感器產(chǎn)生與所承受的輪胎負(fù)荷（tyre load)呈正比的電荷。

石英稱重傳感器產(chǎn)生的電荷經(jīng)過高阻抗低噪 聲電纜傳送至電荷放大器，電荷放大器輸出與電荷 對應(yīng)的電壓（mV或V)，通過專用線纜發(fā)送給稱重 儀表。

電壓信號(hào)經(jīng)過稱重儀表濾波、采樣成為數(shù)字信 號(hào)，再由微處理器根據(jù)既定的數(shù)學(xué)模型計(jì)算出輪、 軸載荷，通過累加各軸載荷得到車輛總重量并顯示。

信號(hào)處理的過程是:力—電荷—電壓—數(shù)字 (經(jīng)計(jì)算)—重量。

1.1石英晶體的壓電效應(yīng)

石英晶體的化學(xué)成分為SiO2，外形為六角棱 形;通常我們稱石英晶體的對稱軸為Z軸或光軸、 通過相對兩棱且與Z軸垂直的軸線為X軸或電軸、 與X軸和Z軸都垂直的軸線為Y軸或中性軸;X切 割的石英晶體片（長方體、圓柱體等）是指切割出來 的石英晶體片的兩個(gè)大面積的平面都與X軸相垂 直，如圖2所示。

石英晶體的壓電效應(yīng)是由于在外力作用下石 英晶體內(nèi)的硅原子和氧原子的位置產(chǎn)生相對變形， 正電荷和負(fù)電荷的重心互相移位，產(chǎn)生電荷。

如圖3所示，當(dāng)X切割的石英晶體片沿X軸方 向受一外力作用時(shí)，內(nèi)部產(chǎn)生極化，在垂直于X軸 的兩個(gè)平面上產(chǎn)生等量的正負(fù)電荷；當(dāng)X切割的石 英晶體片沿Y軸或Z軸受一外力作用時(shí)，則不會(huì)在 垂直于X軸的兩個(gè)平面上產(chǎn)生電荷;這種現(xiàn)象被稱 為縱向壓電效應(yīng)。

1.2石英稱重傳感器的工作原理

石英稱重傳感器是利用石英晶體的縱向壓電 效應(yīng)將重量信號(hào)轉(zhuǎn)換成電信號(hào)的裝置。

以一個(gè)X切割的石英晶體圓片為例，如圖4所 示，計(jì)算它的電荷值。

石英晶體圓片直徑為d，厚度為T。當(dāng)石英晶體 圓片沿X軸方向受外力Fx作用時(shí)，在垂直于Fx的 平面上產(chǎn)生電荷，而且其外力與產(chǎn)生的電荷存在線 性關(guān)系。

Qx - d11 Fx

式中：Qx為石英晶體圓片垂直于Fx平面產(chǎn)生的電 荷；dll為石英晶體的縱向壓電模數(shù)，dll - 2.31pC/N。

石英稱重傳感器將多個(gè)X切割的石英晶體圓 片和電極板直接安裝在一個(gè)特制的梁式承載器內(nèi)， 梁式承載器內(nèi)的所有石英晶體圓片通過并聯(lián)方式 連接。如果將n個(gè)石英晶體圓片按并聯(lián)方式連接， 總輸出電荷將增加n倍，電荷靈敏度也增加n倍。n 個(gè)石英晶體片并聯(lián)所產(chǎn)生的電荷為:Qx = nduFx。

當(dāng)稱重傳感器受外載荷作用時(shí)，石英晶體圓片 產(chǎn)生電荷，由電極板收集傳至信號(hào)輸出插座，再由 高阻抗低噪聲的同軸電纜傳輸?shù)诫姾煞糯笃鳌?/span>

石英稱重傳感器與其他類型的傳感器相比較 有以下優(yōu)點(diǎn)：

量程范圍廣，結(jié)構(gòu)緊湊、體積小、重量輕；

靈敏度高，測量值可到上百噸載荷，又能分 辨出小至幾公斤的動(dòng)態(tài)力；

剛度大，固有頻率高（幾十千赫以上），動(dòng)態(tài) 響應(yīng)快；

時(shí)間老化率低，無熱釋電現(xiàn)象，工作可靠性 高，壽命長；

對溫度的敏感性低，靈敏度變化極小，長期 穩(wěn)定性好；

在使用時(shí)不用事先調(diào)整平衡，操作方便。

石英稱重傳感器唯一的缺點(diǎn)是不能在長時(shí)間 內(nèi)進(jìn)行靜態(tài)測量。

1.3電荷放大器的工作原理

石英稱重傳感器中全部石英晶體圓片產(chǎn)生的 電荷量Qx非常微弱且輸出阻抗Ra很高（為了減小 電荷泄漏，通常要求大于500Gft)，需通過電荷放大 器將此微弱電荷變換成與其成正比的電壓，并將高 輸出阻抗變?yōu)榈洼敵鲎杩埂?/span>

電荷放大器是一種帶電容反饋的高輸人阻抗、 低噪聲、低漂移寬帶的精密運(yùn)算放大器，它將電荷 經(jīng)靈敏度規(guī)一化后，按比例轉(zhuǎn)換成電壓輸出（mV或 V)。

車輛通過石英稱重傳感器時(shí)，由于石英稱重傳 感器測量表面的寬度比車輛輪胎的印跡窄，輪胎重 量的計(jì)算須依據(jù)電荷信號(hào)沿車輪接觸長度積分方 式，即采用輪胎從開始?jí)荷蟼鞲衅鞯酵耆ㄟ^傳感 器期間傳感器產(chǎn)生的電荷變化的脈沖波形曲線積 分方式。電荷放大器通過專用線纜發(fā)送給稱重儀 表的是脈沖波形的電壓信號(hào)。

1.4稱重儀表的工作原理

脈沖電壓信號(hào)在稱重儀表中經(jīng)過濾波、采樣轉(zhuǎn) 換成數(shù)字信號(hào)，再由稱重儀表中的微處理器根據(jù)既 定的數(shù)學(xué)模型和智能動(dòng)態(tài)稱重軟件計(jì)算出輪、軸載 荷， 并通過累加各軸載荷得到車輛總重量。

2.提高石英式動(dòng)態(tài)汽車衡準(zhǔn)確度和穩(wěn)定性 的方法

2. 1影響動(dòng)態(tài)稱重的因素

任何一種動(dòng)態(tài)汽車衡動(dòng)態(tài)稱量時(shí)，均可將動(dòng)態(tài) 汽車衡和被檢測車輛的組合視作一個(gè)等效二階振 動(dòng)系統(tǒng)，在各種客觀因素的共同作用和影響下，很 難達(dá)到諸如地磅類靜態(tài)秤的稱重精度和穩(wěn)定性。

對于石英式動(dòng)態(tài)汽車衡來說，這些客觀因素中 最主要的有下列四大因素：

1)石英稱重傳感器靈敏度一致性問題 石英稱重傳感器的靈敏度一致性是指用同樣 大小的力施加在石英稱重傳感器不同位置時(shí)的測 量結(jié)果誤差。

Kistler的石英稱重傳感器的典型分布特性如圖 5所示。

2）非勻速直線行駛問題

如貨車在稱重區(qū)域內(nèi)加速或減速通過、S型行 駛、斜進(jìn)、跳稱等。非勻速直線行駛將會(huì)導(dǎo)致衡器 的采集信號(hào)不規(guī)范，進(jìn)而導(dǎo)致數(shù)據(jù)失真、誤差加大。

3）路面平整度與速度問題

稱量區(qū)的引道路面是動(dòng)態(tài)汽車衡不可分割的 一部分。引道路面的平整度會(huì)直接影響到車輛經(jīng) 過時(shí)產(chǎn)生振動(dòng)的大小，通常情況下，引道路面平整 度越差、車輛行駛速度越大，所產(chǎn)生的垂直于引道 路面的外力越大。

4）車況問題

車況越差車輛行駛時(shí)振動(dòng)越大，也會(huì)導(dǎo)致采集 信號(hào)不同程度的失真。

2.2解決方法：多排布局

石英式動(dòng)態(tài)汽車衡的測量誤差由系統(tǒng)誤差、隨 機(jī)誤差、粗大誤差構(gòu)成。系統(tǒng)誤差的減少可通過軌 跡檢測傳感器和智能算法來實(shí)現(xiàn)。隨機(jī)誤差和粗 大誤差的減少則通過多排布局，構(gòu)成多個(gè)等精度的 單次測量，系統(tǒng)通過多次測量求算術(shù)平均值來實(shí)現(xiàn)。

多排布局的石英式動(dòng)態(tài)汽車衡的總體設(shè)計(jì)如 圖6所示。

2.2 1多排布局通過多次測量求算術(shù)平均值來提 高準(zhǔn)確度

以3排石英稱重傳感器的布局為例，如圖7 所示。

原則上，系統(tǒng)可實(shí)現(xiàn)ad、bc、cf、de、af、be組成的 6個(gè)交錯(cuò)單排的單次稱量，可視同為6次等精度的 單次稱量，理論上可以在單排的基礎(chǔ)上將其均方根 誤差（標(biāo)準(zhǔn)偏差值)縮小6倍。

假設(shè)單次稱量的隨機(jī)誤差為8，其均方根誤差 ^(標(biāo)準(zhǔn)偏差）為：

2. 2多排布局可對異常信號(hào)篩選過濾

在多排布局的衡器系統(tǒng)中，多次稱量中如發(fā)現(xiàn) 有因諸如車輛異常行駛、外部干擾等因素產(chǎn)生的粗 大誤差，可先篩選濾除后再進(jìn)行算術(shù)平均，從而提 高測量準(zhǔn)確度。

2.2.3調(diào)整多排布局的間距可消除振動(dòng)導(dǎo)致的

誤差

測量數(shù)據(jù)％實(shí)際上還與車輛的振動(dòng)有關(guān)，車輛 振動(dòng)頻率大致與路面特征頻率一致。采用單一正 弦波建模，n排傳感器所測重量平均值x可表述 如下： 式中:fk表示為第k排傳感器的測試誤差；小為一變 量，以取代振動(dòng)頻率f、傳統(tǒng)距離A和車速v的共同 影響結(jié)果。

因此，測量數(shù)據(jù)隨著標(biāo)量距離以及傳感器數(shù)量 n的變化而變化。多排布局時(shí)，根據(jù)車輛的振動(dòng)頻 率范圍和車輛運(yùn)行速度范圍，通過調(diào)整石英稱重傳 感器的間距可減少因振動(dòng)導(dǎo)致的誤差。

廣州根據(jù)多排布 局的石英式動(dòng)態(tài)汽車衡設(shè)計(jì)原理，采用Kistler石 英稱重傳感器，生產(chǎn)的車輛整車總重量的準(zhǔn)確度 等級(jí)為2級(jí)的石英式動(dòng)態(tài)汽車衡(如表1所示）， 通過了國家自動(dòng)衡器型式評(píng)價(jià)實(shí)驗(yàn)室(山東）進(jìn) 行的型式評(píng)價(jià)，是國內(nèi)第一家取得最高準(zhǔn)確度等 級(jí)石英式動(dòng)態(tài)汽車衡型式批準(zhǔn)證書和生產(chǎn)許可 證的廠家。

3.結(jié)束語

本文從石英式動(dòng)態(tài)汽車衡的原理、石英晶體的 壓電效應(yīng)著手，闡述了提高石英式動(dòng)態(tài)汽車衡計(jì)量 精度、穩(wěn)定性和可靠性的方法，即采用多排傳感器 布局和智能動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)，其優(yōu)點(diǎn)如下：可減小因石英稱重傳感器自身靈敏度一致 性導(dǎo)致的誤差；可減小因被測車輛行駛狀態(tài)的不同導(dǎo)致的 誤差；可減小因車型、路況、車況的影響導(dǎo)致的稱量誤差。

通過實(shí)驗(yàn)表明，該系統(tǒng)軟硬件運(yùn)行良好，車重結(jié)果數(shù)據(jù)可靠，完全達(dá)到實(shí)際應(yīng)用要求。